Barmská železnice

Barmská železnice , také nazývaná Barmská-Siamská železnice , železnice postavená během druhé světové války spojující Bangkok a Moulmein (nyní Mawlamyine), Barma (Myanmar). Železniční trať byla postavena podél údolí řeky Khwae Noi (Kwai) na podporu japonských ozbrojených sil během barmské kampaně. Během jeho výstavby zahynulo více než 12 000 spojeneckých válečných zajatců a desítky tisíc nucených dělníků.

Rané japonské dobytí

V zahajovacích měsících tichomořské války zasáhly japonské síly spojenecké základny v celém západním Pacifiku a jihovýchodní Asii v rámci takzvané jižní operace. Koncem jara 1942, kdy se kapitulace spojeneckých pevností v Singapuru, Hongkongu, na Filipínách a v nizozemské východní Indii vzdalo, padlo do japonských rukou odhadem 140 000 spojeneckých válečných zajatců. Kromě toho Japonci zajali přibližně 130 000 civilistů - včetně přibližně 40 000 dětí. Zatímco s civilisty se obecně zacházelo lépe než s vojenskými vězni, podmínky v japonském zajetí byly téměř všeobecně odsouzeníhodné. Více než 11 procent civilních internovaných a 27 procent spojeneckých válečných zajatců zemřelo nebo bylo zabito v japonské vazbě; naopak míra úmrtnosti spojeneckých válečných zajatců v německých táborech byla kolem 4 procent.

Japonská expanze ve druhé světové válce

Převážná většina spojeneckých válečných zajatců pocházela ze zemí Commonwealthu; zahrnovali přibližně 22 000 Australanů (z nichž 21 000 bylo z australské armády, 354 z královského australského námořnictva a 373 z královského australského letectva), více než 50 000 britských vojáků a nejméně 25 000 indických vojáků. Převážná část těchto sil byla zajata pádem Singapuru, událost široce charakterizovaná jako nejhorší vojenská porážka v britské historii. Vězni byli posláni do různých destinací po celé Tichomoří a jihovýchodní Asii, aby poskytli nucenou práci japonské armádě, cesty, které s sebou nesly chuť noční můry, která má přijít. Desítky tisíc válečných zajatců byly zabaleny na plavidla, která se stala známou jako „pekelné lodě“; jeden z pěti vězňů nepřežil stísněnou cestu nemocemi.

Velké množství britských a australských zajatců bylo posláno do Barmy (Myanmar). Barma byla pro Japonce klíčovým strategickým cílem ze dvou důvodů. Za prvé, barmské město Lashio bylo jižním koncem Barmské silnice, hlavní zásobovací cestou pro Číňany během čínsko-japonské války. Japonci předpokládali, že kdyby nacionalistické síly Chiang Kai-shek byly zbaveny tohoto klíčového logistického zdroje, jejich dobytí Číny by mohlo být snadno dokončeno. Za druhé, okupace Barmy by také postavila japonské armády na prahu britské Indie. Japonec doufal, že zachytí indickou oblast Assamu, s úmyslem ji použít jako základnu pro povstání pod indickým revolučním vůdcem Indů Subhasem Chandrou Boseem. Sledovat tyto cíle a podporovat jejich pokračující útoky v barmském divadle,Japonec začal stavět to, co se stalo známým jako Barmská železnice.

Stavba železnice

Poté, co byli Japonci poraženi v bitvách Korálového moře (4. – 8. Května 1942) a Midway (3. – 6. Června 1942), již nebyly námořní koridory mezi japonskými domácími ostrovy a Barmou bezpečné. Pro podporu japonských sil v barmské kampani byly zapotřebí nové možnosti a nejpřímější alternativou byla pozemní cesta. S obrovským množstvím zajatých pracovních sil, které měli k dispozici, Japonci donutili přibližně 200 000 asijských branců a přes 60 000 spojeneckých válečných zajatců postavit Barmskou železnici. Mezi spojeneckými válečnými zajatci bylo asi 30 000 Britů, 13 000 Australanů, 18 000 Holanďanů a 700 Američanů. Mezi červnem 1942 a říjnem 1943 položili váleční zajatci a nucení dělníci asi 418 km (415 km) tratě z Ban Pong, Thajsko (zhruba 45 mil [72 km] západně od Bangkoku), do Thanbyuzayat, Barma (zhruba 35 km [56 km) ] jižně od Mawlamyine).Během této doby vězni trpěli nemocí, podvýživou a krutými formami trestu a mučení způsobenými Japonci.

Japonci chtěli, aby železnice byla dokončena co nejrychleji a pracovní jednotky byly složeny z velkého počtu vězňů roztroušených po celé délce navrhované trasy. Stavba byla nesmírně obtížná, trasa prošla hustou džunglí zamořenou komárem a nerovným terénem, ​​zatímco převládaly monzunové podmínky. Řeky a kaňony musely být přemostěny a úseky hor musely být odříznuty, aby se vytvořilo rovné a rovné lůžko, které pojme úzkorozchodnou trať. Nejdelší a nejhlubší zářezy na železnici se vyskytly v Konyu, asi 72 km severozápadně od Kanchanaburi, Thajsko. První řez v Konyu byl přibližně 1 500 stop (450 metrů) dlouhý a 23 stop (7 metrů) hluboký a druhý byl přibližně 250 stop (75 metrů) dlouhý a 80 stop (25 metrů) hluboký.Tato část železnice se stala známou jako „Hellfire Pass“ kvůli tvrdým a extrémně obtížným pracovním podmínkám. Velká část ražby byla prováděna s nedostatečným ručním nářadím, a protože práce na železnici zaostávala za plánem, tempo práce se zvýšilo. Vězni byli nuceni pracovat nepřetržitě, přičemž jednotlivé směny trvaly až 18 hodin. Řezy na Hellfire Pass se staly známými jako „speedo“ období, poté, co japonští strážci a inženýři křičeli na anglicky hovořící vězně japonský dozorce a inženýři. Když Japonci nebyli spokojeni s tempem práce, byli vězni nuceni snášet krutý fyzický trest a přibližně 700 spojeneckých vězňů zemřelo nebo bylo zabito při Hellfire Pass.Velká část ražby byla prováděna s nedostatečným ručním nářadím, a protože práce na železnici zaostávala za plánem, tempo práce se zvýšilo. Vězni byli nuceni pracovat nepřetržitě, přičemž jednotlivé směny trvaly až 18 hodin. Řezy na Hellfire Pass se staly známými jako „speedo“ období, poté, co japonští strážci a inženýři křičeli na anglicky hovořící vězně japonský dozorce a inženýři. Když Japonci nebyli spokojeni s tempem práce, byli vězni nuceni snášet krutý fyzický trest a přibližně 700 spojeneckých vězňů zemřelo nebo bylo zabito při Hellfire Pass.Velká část ražby byla prováděna s nedostatečným ručním nářadím, a protože práce na železnici zaostávala za plánem, tempo práce se zvýšilo. Vězni byli nuceni pracovat nepřetržitě, přičemž jednotlivé směny trvaly až 18 hodin. Řezy na Hellfire Pass se staly známými jako „speedo“ období, poté, co japonští strážci a inženýři křičeli na anglicky hovořící vězně japonský dozorce a inženýři. Když Japonci nebyli spokojeni s tempem práce, byli vězni nuceni snášet krutý fyzický trest a přibližně 700 spojeneckých vězňů zemřelo nebo bylo zabito při Hellfire Pass.s jednotlivými směnami trvajícími až 18 hodin. Řezy na Hellfire Pass se staly známými jako „speedo“ období, poté, co japonští strážci a inženýři křičeli na anglicky hovořící vězně japonský dozorce a inženýři. Když Japonci nebyli spokojeni s tempem práce, byli vězni nuceni snášet krutý fyzický trest a přibližně 700 spojeneckých vězňů zemřelo nebo bylo zabito při Hellfire Pass.s jednotlivými směnami trvajícími až 18 hodin. Řezy na Hellfire Pass se staly známými jako „speedo“ období, poté, co japonští strážci a inženýři křičeli na anglicky hovořící vězně japonský dozorce a inženýři. Když Japonci nebyli spokojeni s tempem práce, byli vězni nuceni snášet krutý fyzický trest a přibližně 700 spojeneckých vězňů zemřelo nebo bylo zabito při Hellfire Pass.